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當然,，說它完全是個“秘密”也不準確,，正如邯鄲交通局一位工作人員反問記者所言,，“哪兒不是這樣的,？”的確,，各地都有一些無須繳納路橋費的特權車,，只是像邯鄲,，市長,、市委書記名下各有3輛,、交通局長名下有7輛車被免過路費的情況,，可能比其他地方更嚴重一些。權勢者及其親友無須為高昂的路橋費擔心,，或者由別人來買單,，即使老百姓有再多的廢除路橋費的呼聲又奈何？ 

中國有世界上最長的收費公路,，每年公路部門收取的天文數字般路橋費,，除了一部分進入國庫外，大部分作為福利基本被內部所消耗,。這有審計部門的審計為證,。此點且不說，各地關卡林立所導致的公路運輸效率的損失折算成財富的話,，也非常龐大,。然而，多年來,，取消路橋費的吁求就是實現不了,，一個冠冕堂皇的理由是，貸款修路,，收費還貸,。例如,，蘭州有關部門就聲稱，蘭州前些年為了修路,，先后向銀行貸款106.2億元,，平均每年需償還本息22.05億元,，如果取消路橋費,，銀行就會收回貸款。 

從公共產品的一般定義看,，公路顯然屬于不具有完全的非排他性和非競爭性的準公共產品,。對這類產品，在許多環(huán)節(jié)是可以收費的,。這樣來看,，政府的“貸款修路、收費還貸”政策就具有一種理論上的正當性,。這也是地方政府理直氣壯征收路橋費的根本原因,。 

然而，理論上的正當性并不等于這種權利就掌握在政府及經營公路的企業(yè)手里,。因為征稅權涉及他者利益,，民眾有權過問是否會損及我的利益，所以要求程序的公開,。但現在,，借著收費的正當性，政府部門甚至是企業(yè)單方面來決定收費的年限,、標準,，缺乏程序公開和透明，民眾根本無法監(jiān)督,。

盡管對于準公共產品,，政府可以收費，但是,，政府的角色應該是提供者或安排者而不應該是生產者,。然而，我國收費公路的投資,、建設,、管理和運營，目前仍是“四位一體”,，即投資者不僅負責投資,，還負責公路的建設，公路建成后,，又自己運營管理,，“坐地收銀”,。這種投、建,、管,、用不分的體制，不僅帶來大量的工程腐敗,，而且無論修路花去多少錢,，最后都由消費者通過“車輛通行費”全部“買單”，實際上不承擔任何風險,。 

不僅如此,，它還導致以下一些弊端。例如,，公路未使用貸款或貸款已還清,，但仍收費；在國家明文禁止收費的三級公路上收費,；采用“一站多點”的辦法,，異地設置收費站；未建公路先收費或邊建邊收,；擅自提高收費標準或者違規(guī)流轉公路經營權,，隱蔽分肥；像邯鄲那樣,，“特權車”和“人情車”泛濫,，等等。 

我們看到,，燃油稅開征快一年了,，當初的一個配套措施，即取消政府還貸二級公路收費卻一直進展不大,，多數地方都不愿放棄這塊已經到手的肥肉,。其中的原因，除了路橋費已經衍生成為地方政府尤其是交通部門的特殊利益外,，還在于相關部門沒有真正的意愿和決心來解決這一問題,。比如，在國家出臺4萬億元投資計劃不久,，交通部規(guī)劃司的一位官員對此解釋說,，貸款修路、收費還貸的政策不會調整,，明年建設和建成的高速公路都是收費性質的,。 

公路是現代市場經濟和物流傳送的主要系統(tǒng)，要形成全國統(tǒng)一的市場，公路必須能夠通暢地行使,。問題的癥結其實誰都清楚,，關鍵就在于能否有勇氣打破現有利益的羈絆。而從特權車名單的被曝光和蘭州路橋費的重新征收來看,，情形讓人很不樂觀,。（中國青年報 鄧聿文）

來源：新華網

  【責任編輯： 李甲】